Una nueva normativa impide los trasbordos en Montevideo

Por orden de la Aduana, un buque con bandera paraguaya pero de armador uruguayo, que viajaba con destino a Montevideo, fue impedido de cargar en el puerto de Rosario. Con este hecho, arrancó formalmente la aplicación de la resolución 1108/2013 de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación que establece que las cargas de exportación, que salen de puertos argentinos, sólo podrán ser trasbordadas en otras terminales nacionales o de miembros del Mercosur con los que mantienen acuerdos de transporte marítimo. Esto significa que el único país en el que podrán hacer escala las mercaderías argentinas es Brasil, con quien se mantiene el acuerdo correspondiente. Uruguay queda afuera.
Con este nuevo escenario, todos los tránsitos argentinos que, hasta ahora, escalaban en Montevideo, se derivarían, principalmente, a Río Grande do Sul.
Esta medida representa un tiro en la nuca para el puerto de Montevideo, dijo Juan Opertti, director para América Latina de la multinacional belga Katoen Natie.
Para el directivo, las pérdidas a raíz de la medida llegarían a los u$s 100 millones.
Desde el Centro de Navegación del Uruguay, se estima que el puerto de Montevideo sufrirá una caída de la actividad del 26% y pérdidas económicas de entre u$s 70 y u$s 80 millones al año. Además, los operadores alertan que el comercio exterior de Uruguay se encarecerá, y que Montevideo perderá 150 escalas anuales de buques portacontenedores.
Según cifras oficiales de la Administración Nacional de Puertos del Uruguay (ANP), entre enero y setiembre de este año, Montevideo operó un total de 642.059 TEUs. De esa cifra, más de 305.000 TEUs corresponden a trasbordo de carga y descarga de contenedores tanto llenos como vacíos.
Los tránsitos de la Argentina significan el 60% de los trasbordos en el puerto de Montevideo, dijo Juan Olascoaga, gerente General de Montecon, principal agente portuario que opera en los muelles públicos montevideanos.

Los principales referentes del sector portuario y logístico uruguayo se apuraron a señalar que la normativa argentina era en respuesta a la decisión inconsulta de Uruguay de incrementar la producción de la planta de celulosa UPM. Otros dijeron que podría responder al deseo del puerto de Buenos Aires de recuperar movimiento.
La medida fue una decisión del Gobierno de Cristina Fernández para defender la carga argentina y el trabajo en sus puertos pero que no es contra Uruguay ya que el planteo fue hecho al Mercosur. Es un error tomarlo como una represalia aseguró el subsecretario de Puertos y Vías Navegables Horacio Tettamanti.
Un ejemplo que refuerza el argumento de Tettamanti, es el acuerdo logrado entre la Argentina y Uruguay para la administración conjunta del Canal Martín García. La profundización del dragado, que fue motivo de enfrentamiento en 2012, comenzará en 2014.
Según los considerandos de la medida, Uruguay encaró las negociaciones, dentro del Mercosur, con el falso presupuesto de considerar a la Argentina como un país mediterráneo, cuya única alternativa de inserción en el comercio internacional era a través de los puertos uruguayos como salida y entrada natural y exclusiva, sin que tenga la posibilidad de incorporar trabajo y servicios a sus cargas de exportación.
También se dice que desde abril de 2005, Uruguay se opone al proyecto de integración regional de transporte marítimo impulsado por la Argentina, Brasil y Paraguay argumentando el perjuicio que dicha integración podría provocar en sus puertos. Uruguay, y el puerto de Montevideo, en su política de expansión fomentan la captación de cargas argentinas desde el litoral marítimo y fluvial, únicamente en beneficio de sus propios intereses logísticos, en detrimento de la integración y complementación que establece el Mercosur. Uruguay puede participar de la renta logística que la Argentina propone, pero con claros acuerdos de distribución de carga y criterios de equidad.